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C919断供风波的启示:商飞别把希望寄托在市场保护上
时间:2021-04-11 来源:在线购买彩票 浏览量 84021 次

在美国可能对通用电气LEAP发动机实施经济制裁的风暴中,COMAC再次被推到风口浪尖。发动机是可能被蹭到脖子的关键,而仍然依赖于引入的关键系统,如飞控、辅助动力(APU)、起落架、驾驶舱仪表等,可能是危险的。中国已经在这些方面铺平了道路,并正在认真研究和发展国内制度。

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引进本来就是为了和国内的互相竞争,互相促进,没想到有一天会靠引进。这些关键系统是最重要的,如果突破,就可以构成民航飞机的产业链。

然而,COMAC仍然面临着最重要的挑战:找出如何领导,而不仅仅是模仿和跟踪发展。在这里,空客的成功经验是很有可取之处的:空客的发展从来不是完全靠政府补贴和市场维护,而是靠有意义的创意。空客于1970年12月18日正式成立。虽然法德两国于1969年5月29日签订并开始研发A300,但这一天被视为空客问世的实际日期。

在过去的50年里,空客交付了约12000架各种类型的飞机,总订单已经达到约20000架。五十年的风风雨雨造就了世界上一半的民用航空业,让欧洲再次与美国并肩作战。空客A300作为首款双引擎商务客机,从一开始就没有回头。

战后的欧洲航空工业,技术上还是比较繁荣的,但是比较懒散,落后,无法形成规模。眼看就要被美国小辈(波音、麦道、洛克希德)碾压,尸骨不存。协和式超音速客机是技术上的伟大成就,但却是商业上的伟大终结。

欧洲领导是统一资源和市场的唯一途径,但英国政府于1969年4月10日解散,法国和德国要求以后推广A300设计。问题是如果没有英国的参与,劳斯莱斯的RB207低涵道比涡扇和霍克-西德雷的超临界翼型将会着陆。原设计300座,太大了,市场反响热烈。此外,劳斯莱斯提出了过高的要求,新设计增加到250座。

不仅降低了技术风险,还解决了发动机问题,改用现成的GE CF6。在侧翼,德国政府同意出钱,霍克-西德雷(后转英国航天)不愿意浪费投资和好机会,回到空客做私企,问题解决了。英国宇航系统公司仍然是空中客车公司的R&D分部和生产中心。

但即使有政府的反对,空客的道路也远非平坦。法航一开始就抵制空客,汉莎总裁胡贝尔特卡尔曼甚至说:“如果有人逼我卖空客,我明天就拿起帽子掉头回去。”1974年,当A300通过适航证,即将投入生产时,空客只把30个订单放在一起,而已经确认生产的52架飞机中,只有22架还没有着陆。

1977年,空客寻找失败的东方航空公司,恳求接管四架A300,免费试用六个月,最终获得23架飞机的订单。这是打入美国关键市场的第一枪。

尽管如此,波音还是在独家协议中锁定了美国航空、美国和大陆。多年来,空客基本上无法进入美国民航市场。

经过奋力追赶,空客走上了成功之路。不可或缺的成员国政府的强烈反对,固然归功于富有野心的领导人,但最重要的是平稳的产品定位和一系列影响整个民航界的创意。

A300是世界上第一架双引擎双通道商务喷气式飞机,于1972年10月28日进行测试。1982年4月3日测试的A310,是对A300的深度改进。

然后空客从双通道商务喷气机变成单通道宽体。1987年2月22日测试的A320开创了一代传奇,2014年9月25日测试的A320NEO(主要是换发动机,其他改动都不大,NEO意味着新的发动机选项)。在短短几年内,多达6500架飞机的订单已经全部完成,波音公司完全被打乱和丢失。

美国航空公司在与波音公司的20年独家协议到期前购买了一批A320NEO,波音公司威胁要订购 波音迫于压力匆匆发布了波音737MAX,但不同的起点带来了不同的结果。执行不力让波音737MAX成为波音历史上第二个唯一的噩梦。但在接下来的历史中,空客的成功和终结都是惊心动魄的。

A330和A340共用机身和机翼,基本上只有二台发动机和四台发动机的区别。前者侧重于中程大陆航线,后者侧重于远程跨洋航线。这在技术上是很大的成就,但在商业上却是平分秋色。

A330取得了巨大的成功,并在ETOPS浪潮中成功占领了跨大西洋航线。现在以A330NEO的形式生产。

然而,空客看不到四引擎远程客机的未来,A340输给了双引擎波音777。在超大型客机方面,只想打下波音747宝座的空客又一次把目光移开,这是比A340便宜的错误。从惨痛的经历中吸取教训,空客绕道之后发布了A350,终于能够与波音787、777一较高下。

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